这些日常活跃在小区、在我们上下班路上的“最熟悉的陌生人”，始终未被真正意义上看见。

　　随着要求快递必须送货上门的《快递市场管理办法》从3月1日开始施行，在不少叫好声之外，一些预期之外的反应也开始逐渐出现。

　　有媒体近期探访就发现，消费者针对“快递送上门”“打电话征求同意”等问题也持有不同态度：有人早早就盼望送货上门，有人则出于安全考虑希望放在驿站，还有人觉得上班接快递电话太烦了。

　　据媒体报道，已经有一些基层快递员表示派单量减少，派送速度不如从前，这直接影响了他个人的收入。其中受影响最大的是“通达系”，因派送价格费用较低，这也意味着快递员需要更大的送货量来平衡派送成本。

　　一方面是送货上门、客户沟通的更高时间成本，另一方面却是持续降低的派送价格。这也就意味着，新规落地之后，对于快递员来说，要么主动选择加班，要么事实上降薪。除此之外别无选择。

　　一项初衷是为了保护消费者权益的规定，起码从目前来看，最终却是最一线的快递员承担了所有。事实上这也并非孤例，“快递新规”之所以一石激起千层浪，新规本身只是导火索，根本原因还是快递员长期被忽视的职业困境。

　　电商在国内市场已经经历了近20年的发展历史，快递员作为电商的“最后一公里”，这些年来也逐渐从多年前的新职业，转变为我们生活中习以为常的身边岗位。

　　但如果我们复盘快递业在中国的发展变迁就会发现，这些日常活跃在小区、在我们上下班路上的“最熟悉的陌生人”，却始终未被线包邮背后，其实都有一个快递员在叹息。

　　“双11”“618”等的购物狂欢淹没了“最后一公里”的微弱声响。但那些新闻却实际发生着：仓库爆单、快递员辞职、网点停运……每一年的购物节，总能听到类似的消息从某一个角落发出，又悄无声息地被淹没。

　　相比起关注度居高不下的网约车司机和外卖小哥，快递员可能是近年来最没有存在感的蓝领职业。但是很少有人意识到，滴滴司机和外卖小哥尚且可以关闭接单系统，休息几天；而在“春节不打烊”的营销口号下，快递员是少有的全年无休的行业。

　　中国社会科学院发布的《2021年度社会蓝皮书》显示，快递员相对较高的收入主要来自高强度加班。调查数据显示，快递员每周工作时间达到70.7小时。这意味着快递员不仅没有休息日，而且每天工作时间达到10小时以上。

　　高强度的劳动，对应的是并不算丰厚的报酬。此前快递员“月薪过万”的现象正在越来越稀缺。在快递价格战愈演愈烈下，快递件的派费正在快速下降，此前据媒体报道，不少区域已击穿1元/票。

　　而新规发布之后，据蓝鲸财经报道，快递员小方表示，“我们派件一单也就五六毛钱，新规出台之前平均每天能送400—500件，一天能有200多元收入，但现在每天只能送100—130件，收入连原来的一半都不到。”

　　《2023中国蓝领就业研究报告》显示，快递员平均月收入是5834元，外卖员则为6803元，虽然两者都是配送职业，但快递员收入已经显著低于外卖员。

　　据中国国家邮政局数据显示，2023年中国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4%，业务量还在不断增长。但对应的，一批快递员却在“逃离”，快递员这一岗位，居然连续上榜人社部每年“最缺工100个职业排行榜单”前十名。

　　最近，全国人大代表、湖北顺丰速运有限公司分部经理汪勇在接受采访时也不得不承认，快递行业流失率太高，“能坚持下去的人比较少。”

　　许多人应该都会有类似的感受，小区里熟悉的那个快递员最近见不到了，面孔换得越来越快。他们未必擅长表达自己，却在用脚投票的方式逃离困境。

　　经济面临下行压力，各行各业都不容易，但表面上看起来高速增长的快递业，事实上可能是最卷的行业之一。

　　就连行业最头部的顺丰，早在2019年开始就打起了价格战。公开数据显示，2018年9月，顺丰的单票收入（每一单快递的价格）为24.55元，一年过后，单票降至21.77元。龙头引发的价格战打响，没有快递公司可以不应战。

　　2020年3月，东南亚市场单量第二、印尼市场单量第一的快递巨头极兔速递进军国内。到9月，极兔全网日单量已经突破800万。

　　如果要总结这匹在“四通一达”阵营中闯出新空间的极兔的最大特点，毫无疑问就两个字——低价。凭借“义乌8毛发全国”的优势，极兔仅用仅10个月时间，就拿下了2000万单的日单量。

　　根据公开数据显示，2017年快递平均单价为12.4元，而到了2022年，只有9.56元，降幅接近30%。5年前送一件给快递员的派费是1.5元，如今只有8毛钱，部分快递员甚至表示只有3毛钱。

　　2024年1月，虽然快递公司业务量和营收均收获较大幅度增长，但是行业单票收入进一步降低。根据公告，圆通1月快递产品单票收入为2.45元，同比下滑10.59%，申通单票收入同比下滑18.89%至2.19元，韵达快递服务单票收入为2.27元，同比下滑17.45%。

　　而快递员权益保障的缺位，背后的深层原因恰恰也正是这一“价格大战”。在这条极速运转的物流链条中，没有话语权的最为弱势的快递员，成为承担成本压力的一方。

　　统计数据显示，2023年社会物流总费用18.2万亿元，与GDP的比率为14.4%，在西方发达国家，这一数字仅为7%左右。

　　交通运输部相关负责人此前在新闻发布会上分析，总体上看，“单一环节成本低、全链条运行成本高”是当前物流运行中最为突出的矛盾，“物流资源配置效率低、流通循环效率低”是导致物流成本居高不下的关键因素。会上提出了“优化运输结构”“创新物流模式”“统筹规划物流枢纽”等部署。

　　但从快递本身来看，在社会物流成本较高的大环境下，我们之所以还能够享受如今隔日达、全包邮的电商服务，与企业本身的能力并没有太大关系，本质上也不过是因为我们依然还在享受庞大且廉价的快递员劳动力红利罢了。

　　快递公司们当然也不容易。一面是不送货上门的客诉压力，一面是企业成本控制压力。快递公司身处其间无疑左右为难，但这些不是为快递公司开脱的理由。

　　事实上，为了方便管理，如今的快递公司基本都是以罚代管的模式，把责任和成本转移到了快递员头上。《2021年中国快递员权益保障问卷调研》显示，高达六成的快递员每月被罚200元以上。

　　在保障方面，以“通达系”为代表的加盟制快递公司，一般都将快递员外包出去，不交社保已是常态，这部分企业的用工规模占到全行业的85%，正规缴纳“五险一金”的只有京东、顺丰等少数直营制企业。而且值得注意的是，近年来即便是直营快递企业，把快递员外包的趋势也越来越明显。

　　而且一个更大的问题其实从未被认真对待过——为什么在国外的物流领域能够诞生UPS、联邦快递、DHL等等业务遍及全球的超级公司，在国内卷生卷死的“四通一达”们，却连榜单都挤不进去？

　　在他看来，在生产力相对落公海赌赌船jcjc710后、社会产品供不应求的历史阶段，企业通过大力进行设备更新改造、扩大生产能力、降低生产成本来创造利润，这被称为“第一利润源”。

　　当产品供大于求，销售困难时，企业通过扩大销售来寻求新的利润增长点，这被称为“第二利润源”。

　　而当销售达到一定极限，企业开始关注降低物流成本以提高利润，物流因此被视为“第三利润源泉”。

　　丰田的精益物流管理能力多年来更是成为商学院的经典教材。但看看我们在市场上搏杀近20年的快递公司，恐怕唯一能够输出的模式，就是极致的价格战和混乱的加盟制了。

　　而这很大程度上是当下我们面临的诸多困境的根源所在——无论是消费者投诉货没送上门还是快递员的生存困境，快递公司在其中本应该发挥更重要的作用。

　　中国快递公司的精细化管理和现代公司制度建设亟待跟上。作为物流企业，要响应号召进一步降低物流成本，关键还是要通过提升企业自身的运营效率，以降低其他环节的物流成本，避免将成本压力传导至末端环节。

　　比如，增加人手和设施，缓解送货上门带来的压力，提高配送能力和效率；优化配送流程，通过智能调度系统、预约配送等方式，提高配送的准确性和时效性。当然，这些都比让快递员加班来得要难，也需要更多的投入。

　　但随着人口增长的不断放缓，快递公司依靠人口和过去粗放式管理所获得的红利，必然有耗尽的一天。而且在这个过程中，随着舆论环境的变化，可以预期的是监管的力量必然会更多介入。

　　快递公司要想在这种环境下继续求发展，只有向管理和创新要增长和效率。前者需要快递公司更多地优化自己的业务和人员管理模式，后者则需要寻找更大的市场、提供差异化的服务，才有可能在红海竞争中找到生存空间。

　　当然，要改善快递员的职业环境，也绝不能单靠快递企业承担社会责任，政府要完善法律制度、工会要发挥监督作用、学界要加强调查研究，更重要的是，全社会要给予快递员生存状况足够重视，用高关注度倒逼相关方加快改进步伐。就像外卖行业，这些年来在社会关注和政府推动下，保障有了一定改善，快递行业在这方面还有很长的路要走。

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